Outre les pompes d'injection distributrices, les systèmes Common-Rail de Bosch et nos systèmes pompe-conduite-injecteur, nous avons mis au point le système DEUTZ Common-Rail (DCR^®).

Cette méthode utilise deux pompes à haute pression, entraînées par l'arbre à cames du moteur et envoyant le carburant dans la conduite de refoulement. Comme dans tous les systèmes Common-Rail, des injecteurs à commande électronique assurent une injection de la quantité de carburant correcte, à la pression requise et au bon moment, dans la chambre de combustion. Avec le DCR^®, nous pouvons conserver les dimensions extérieures du moteur de base et proposer toutes les prises de force auxiliaires en fonction des exigences du client.

Les moteurs dotés du système DCR^® communiquent avec la machine par le biais d'un protocole CAN- Bus. Ceci permet des fonctions telles que « drive by wire » et l'intégration complète de la régulation de moteur dans la chaîne cinématique hydrostatique à commande électronique de véhicules ou de machines. Un autre avantage de ces commandes électroniques entièrement automatiques est le système de diagnostic de moteur et de sécurité intégré. Tandis que le régulateur de moteur enregistre un état inhabituel en fonctionnement, comme par exemple une surchauffe du moteur, la puissance du moteur est commutée en mode dégradé jusqu'à l'arrêt. Ceci permet d'éviter les coûteuses remises en état et améliore la sécurité de fonctionnement et la disponibilité des machines de travail.

Nous utilisons toujours nos systèmes de commande mécaniques pour les moteurs de la gamme de puissance inférieure. Ces systèmes comportent de très simples régulateurs mécaniques.

Dans certains cas, une machine peut profiter de la simplicité d'un système d'injection mécanique et requérir toutefois la sophistication d'une régulation de moteur électronique. Nous satisfaisons à ces besoins avec le système de gestion DEUTZ EMR^®. EMR^® est un régulateur programmable simulant les fonctions de commandes électroniques entièrement automatiques, mais sans possibilité de modifier le point d'allumage. Des fonctions comme « drive by wire », régulation de régime en continu, courbes de couple multiples enregistrées, gestion de couple et gestion de moteur de sécurité sont également disponibles avec le système de gestion EMR^®.

Notre offre de moteurs comprend des systèmes de combustion avec injection indirecte de carburant pour les petits moteurs et avec injection directe de carburant pour tous les autres moteurs plus puissants. Nous continuons à proposer les deux systèmes.
 
Dans la gamme au-dessous de 56 kW, notre programme comprend, comme auparavant, les moteurs à aspiration naturelle et à turbocompresseur.

Selon le type de moteur, nous proposons une technique à 2 ou 4 soupapes. Plus la section de la soupape d'admission est importante, plus la quantité d'air d'aspiration nécessaire à la combustion est élevée. Ceci a pour effet un meilleur remplissage du moteur et une meilleure combustion et donc une plus grande puissance volumique. Le principe est similaire pour la soupape d'échappement. Comme la taille de la soupape est définie en fonction de restrictions géométriques, ce problème peut être résolu à l'aide d'une technique à plusieurs soupapes.

Comparativement à un moteur à 2 soupapes conventionnel de même cylindrée, un moteur à 4 soupapes délivre une plus grande puissance sur toute la plage de vitesse et un couple plus important.

Le NOx apparaît entre autres quand l'oxygène et l'azote de l'air réagissent mutuellement dans un environnement à haute température. Les moteurs diesel fonctionnent avec des taux de compression élevés et des mélanges de carburants pauvres. La conséquence est : une atmosphère riche en oxygène et en azote dans la chambre de combustion, menant à une formation de NOx.

En renvoyant une partie des gaz d'échappement dans la chambre de combustion (recyclage des gaz d'échappement, EGR), la quantité d'air en excès est réduite, générant moins de molécules d'oxygène et d'azote susceptibles de provoquer une réaction chimique produisant du NOx. Un recyclage des gaz d'échappement peut être obtenu de diverses façons.

EGR interne

La méthode la plus simple consiste à ouvrir brièvement soit la soupape d'échappement pendant la phase d'aspiration, soit la soupape d'admission pendant la phase d'échappement. Les deux méthodes peuvent être activées par simple modification de l'arbre à cames, mais elles ont toutefois l'inconvénient de ne pas pouvoir être désactivées. Cela signifie que l’EGR fonctionne toujours, indépendamment de la charge et du régime de moteur. L’EGR interne, non régulé, présente un léger inconvénient à certains points de fonctionnement du moteur pour ce qui est de la reprise de couple dépendant de profils d'arbre à cames optimisés.

EGR interne avec régulation

Une autre méthode EGR est la régulation électronique du point d'ouverture de la soupape d'échappement. La levée de soupape d'échappement pour l’EGR est réalisée via liaison hydraulique avec la came côté admission. Une électrovanne permet d'interrompre cette liaison, désactivant ainsi l’EGR. L'avantage est que ce système est commandé par le système de gestion de moteur sans présenter l'inconvénient de produire des substances corrosives d'un EGR externe avec refroidissement. D'autres avantages en sont une motricité améliorée et un mode de réponse plus rapide du moteur. Le système est utilisé principalement dans des applications agricoles, des engins de manutention et des machines de construction.

EGR avec refroidissement

Une troisième méthode EGR consiste à envoyer une certaine quantité de gaz d'échappement dans un radiateur externe et de la renvoyer ensuite dans le système de combustion via une soupape à clapet. Cette méthode est appelée EGR externe avec refroidissement Le système autorise une plus grande puissance volumique et une meilleure gestion de couple, car la soupape de commande peut être gérée par voie électronique par le système de gestion du moteur (détermination de la quantité d’EGR). Le renvoi des gaz d'échappement refroidis baisse la température dans la chambre de combustion, avec en conséquence une augmentation de la puissance volumique. Les inconvénients en sont des exigences plus élevées en matière de refroidissement et, surtout, une conversion du soufre de carburant en acide sulfurique corrosif. C'est également pour cette raison que tous les constructeurs de moteurs diesel à haut rendement encouragent à cet effet l’utilisation de gazole exempt de soufre. Pour éviter la corrosion, DEUTZ utilise des matériaux spéciaux.

Les filtres à particules modernes sont utilisés en version fermée ou ouverte. Dans les filtres à particules fermés, appelés également filtres de surface, les gaz d'échappement traversent une unité de filtre à matériau céramique poreux. Tandis que le filtre se remplit peu à peu de particules, le système de gestion de moteur surveille entre autre l'augmentation de la contre-pression de gaz d'échappement. A un moment donné précis, une régénération thermique du filtre a lieu.

Les convertisseurs catalytiques à oxydation, appelés également filtres ouverts, ont un taux de séparation inférieur (< 50 %) et la filtration a lieu à l'intérieur d'une structure métallique. Avec ce type de filtre, aucune régénération active n'est nécessaire, mais il n'est toutefois pas approprié pour les puissances de moteur spécifiques élevées.

La réduction catalytique sélective (SCR) est une méthode permettant de réduire les émissions NOX. La base de cette technologie est une solution de 32,5 % d'urée aqueuse (AdBlue), vaporisée dans le gaz d'échappement en amont d'un catalyseur spécial. Ce catalyseur comporte un revêtement de vanadium et de zéolithe.

L'urée occasionne une conversion passive de l'ammoniac (NH3), réagissant avec le NOX et l'oxygène et formant ce faisant de l'azote et de l'eau. Cette technologie existe depuis 2006 sur le marché européen des poids lourds.

Pour ses moteurs de petites cylindrées, DEUTZ utilise un système de post-traitement ouvert permettant la réduction des CO et HC. Il s’agit d’un post-traitement entièrement passif, sans maintenance nécessaire, plus simple à installer qu’un filtre à particules ou un SCR et n’entrainant aucune modification ou adaptation particulière :

• Pour le constructeur, car vient en lieu et place du silencieux d’échappement,
• Pour l’opérateur / l’utilisateur, car ne génère aucun code erreur ou demande de régénération .